Ан-148: Самолет, которому не повезло?
Судьба пассажирского самолета Ан-148 и его производных Ан-158 и Ан-178 наглядно показала, к чему приводит так называемая «производственная кооперация» двух соседних стран, каждая из которых выбрала свой путь развития – от экономики до внешней политики. При этом изначально с 2001 года разработка Ан-148 велась фирмой «Антонов» в Киеве с привлечением российских предприятий-партнеров, с достаточно серьезной привязкой к российскому рынку гражданских авиаперевозок, изучались запросы наших авиакомпаний, организовывалась работа по созданию сервисного обслуживания. Предполагалось, что такими самолетами заменят часть парка Ту-134, который в начале 2000-х был еще достаточно большой, а иностранных машин в эксплуатации – мало.
Специфика Украины уже в 2000-х годах не позволяла как производить, так и приобретать для своих нужд какое-то серьезное количество Ан-148, и в итоге основным для этого типа воздушных судов стало их серийное производство в Воронеже на ВАСО, где произвели за 8 лет 34 машины (в Киеве было выпущено значительно меньше – 4 серийных и 3 опытных). До сих пор нет точных данных, сколько же всего произвели Ан-148, потому что в статистику постоянно подмешивают данные по его удлиненной модификации Ан-158 (Ан-148-200) и по остаткам недостроенных бортов на украинском заводе. Так, в 2020 году называли цифру – 41.
Так или иначе, пик производства пришелся на начало 2010-х годов, затем на Украине произошел переворот 2014 года, и после сборки нескольких машин из созданных ранее заделов выпуск Ан-148 прекратили. Воронежский авиазавод дособирал последние «Аны» к 2018 году. Иностранный заказчик у машины был один – государственная авиакомпания Северной Кореи Air Koryo, куда были проданы 2 машины. Планировалась поставка в Мьянму, но после катастрофы первой машины в 2011 году тема продолжения не получила. Было намерение Сирии купить себе Ан-148, но дальше разговоров тема не продвинулась – в стране началась война в 2012 году. В России эксплуатация Ан-148 в авиакомпаниях для перевозки пассажиров прекратилась в 2018 году, когда произошла катастрофа борта «Саратовских авиалиний» и погиб 71 человек. Остаются машины в парке авиации МЧС и Минобороны России.
Что касается Ан-158, то здесь всё еще более кратко, хотя и с ярким иностранным колоритом. В 2010 году в Киеве решили сделать более вместительный вариант Ан-148 – Ан-148-200 (вместо 70-85 до 99 пассажиров). Сделали один опытный, громко назвали его Ан-158, затем продали первые 6 серийных кубинской государственной авиакомпании Cubana de Aviación. Разумеется, без России не обошлось, самолеты оплачивали русские, а от них по лизинговой схеме Ан-158 передавали кубинцам. В условиях уже начавшегося разрыва отношений Украины и России в 2015 году была сделана попытка продать на Кубу еще 4 машины по той же схеме, но ничего не вышло. Сборка прекратилась.
Был и еще один «побочный» продукт истории с Ан-148, который изначально именовался Ан-148Т (военно-транспортный самолет), но затем стал Ан-178. Завершение сборки первого и последнего самолета в Киеве попало в аккурат на госпереворот и начало гражданской войны на Украине в 2014 году, в 2015 году он начал свои полеты. Была попытка продать машину в южноамериканскую страну Перу, которая ничем не завершилась. Сообщалось «о начале постройки трех машин» и «переходе на западные комплектующие», на чем всё и закончилось.
Был ли Ан-148 хорошим и нужным самолетом? Трудно сказать. Проблем при освоении было немало, их можно было бы в итоге и преодолеть, будь к тому интерес у обеих сторон. Изначально в России самолет пытались эксплуатировать авиакомпании «Россия», «Полет», «Саратовские авиалинии», «Ангара», а также военные, МЧС и специальный авиаотряд СЛО «Россия». Но список коммерческих эксплуатантов в итоге уже к 2018 году обнулился, остались только силовики. На Украине в начале 2022 года, еще до начала спецоперации, полеты с пассажирами Ан-148 завершились полностью. Кубинские Ан-158 ждут летного восстановления, но кто этим будет заниматься сегодня и брать всю ответственность за дальнейшую судьбу машин? Два северокорейских Ан-148 вроде как живы, но у КНДР есть своя специфика, там умеют поддерживать летную годность своих машин достаточно долго.
Ан-148 авиакомпании Air Koryo (КНДР)
Какой вывод следует из всего написанного? Если страна действительно считает себя авиационной державой, она должна быть самодостаточна в производстве и обслуживании самолетов. В этом плане Украина еще в 2000-х годах была обречена, так как ее предприятия (кроме авиадвигателей в Запорожье) толком ничего не могли серийно выпускать. Россия в 2010-х годах решила выбираться из многолетнего постсоветского кризиса в авиа- и двигателестроении, что позволило в итоге перейти к той самой концепции технологической самодостаточности, объявленной в 2022 году. Ан-148 – это самолет, которому не повезло, он был рассчитан на какие-то непонятные мечты о производственной международной кооперации. Мечты уступили место реальности.
Источник фото: https://russianplanes.net/
